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Vélo électrique, cyclisme et transhumanisme

Nous avions terminé le premier volet de notre réflexion sur cette conclusion : un vélo électrique, c’est avant tout un véhicules motorisé. 

Quelques semaines sont passées depuis cette publication, un temps où il s’est passé quelque chose d’intéressant. Alors que je me suis contenté de poser quelques ordres de grandeur, j’ai reçu de nombreux messages de pratiquants enthousiastes du vélo électrique. Beaucoup me disaient que j’étais injuste, que le VAE, c’était super, que cela permettait de laisser la voiture au garage, etc. 

Tout cela est vrai, dans une certaine mesure, et ce sont des arguments classiques en faveur de ce véhicule. 

Mais ce qui m’a surpris, c’est que ces réactions spontanées et parfois vigoureuses n’avaient pas de rapport avec ce que je disais dans l’article. L’une de ces réactions commençait par ces mots : “Je ne suis pas d’accord”. Suivait un long argumentaire, avec lequel j’étais globalement d’accord, sur les avantages du VAE. 

D’où ce sentiment : en touchant au VAE, même en tâchant de rester factuel, nous entrons dans un domaine “chatouilleux”. Il se joue là des choses qui dépassent la simple question énergétique. 

Sur le débat “est-ce que les VAE sont utiles”, vous trouverez une foule de ressources, forums, questionnements. Je ne vais donc pas my attarder. 

Ce qui m’intéresse plutôt, c’est de voir les problèmes que pose ce fait : ces véhicules motorisés à assistance musculaire sont globalement considérés comme des vélos normaux, c’est-à-dire comme des véhicules d’une puissance de quelques dizaines de watts.

Quand je dis « ils sont considérés », c’est surtout dans trois domaines :

  • dans les discours de vente
  • dans l’approche des utilisateurs
  • dans les cadres d’usage réglementaires

Et au delà du simple exercice énergétique, le fait que les représentations soient énergiquement incorrectes et biaisées a, en réalité, de lourdes conséquences.

Vélo électrique : De l’écart entre représentations et réalité

Un discours de vente biaisé

Les VAE se vendent chez des marchands de vélo. Le discours largement dominant est que l’assistance est un « coup de pouce ». Même Wikipédia évoque un « moteur électrique auxiliaire ».

Sauf pour les SpeedElec, cela implique que si vous savez faire du vélo, vous êtes réputé.e compétent.e pour utiliser ce véhicule.

Or, le passage du vélo musculaire au VAE implique, nous l’avons vu, une multiplication par 2 à 5 des puissances et des couples mis en oeuvre. Cela ne correspond absolument pas à un “coup de pouce”, mais à un franc et important coup de pieds aux fesses. 

C’est un peu comme si on vous disait que c’est pareil de conduire une Renault Twingo (couple d’environ 90 N.m, puissance 70 kW) ou une Mégane RS (400 N.M et 160 kW), la voiture qu’utilise la gendarmerie pour les interventions sur autoroute

Cela paraît évident quand on compare cette petite citadine tranquille avec une agressive voiture sportive. Vous diriez quoi si votre grand-mère achetait une sportive ? Probablement « écoute Mamie, elle est chouette ta nouvelle fusée, mais c’est trop dangereux ».

C’est à peu près ce que dit, par exemple, cet article belge qui évoque un triplement des blessés à vélo, principalement sur des électriques. Même constat en Suisse. On y évoque le même décalage entre compétence de pilotage et puissance de l’engin.

Si ces véhicules étaient vendus dans les magasins de moto, par exemple, il est probable que l’approche serait différente. Ce sont des lieux où l’on vous parle beaucoup de sécurité, d’équipement de protection, et les publics y sont sensibles.

Des utilisateurs à la perception biaisée

Cela semble évident de se dire que c’est formidable de voir, grâce à l’essor du VAE, des gens se mettre au vélo. Ce n’est pas faux, mais doit, a priori, être nuancé.

Cette étude sur le profil des acquéreurs parisiens de vélo électrique est très instructive. On y apprend en particulier qu’il s’agit majoritairement de personnes de plus de 55 ans issues de catégories aisées. L’achat du VAE n’a pas entrainé de revente de la voiture, et il est plus souvent utilisé pour des activités de loisir.

Le graphique ci-dessous est assez fascinant :

C’est la motivation « pour faire de l’exercice physique » qui est majoritairement évoquée. Pourtant, un vélo musculaire permet tout autant (sinon plus) de faire de l’exercice. En revanche, ce que permet le VAE, c’est de faire un exercice physique « faible » (quelques dizaines de watts) avec un résultat équivalent à un exercice physique de sportif de haut niveau. Une sorte d’exo-squelette.

Pas étonnant, à mon sens, que les personnes dont la forme physique diminue, mais souvent plus aisées, soient la clientèle prioritaire de ces véhicules : on peut faire encore plus fort que quand on était jeune, en conservant cette sensation de « faire un effort », même si cet effort est en réalité de moins en moins productif.

Le problème s’accentue quand on considère la pratique non-urbaine. En effet, dans l’espace urbain, on peut encore dire que le VAE est une alternative crédible au solovoiturage.

De l’accès aux espaces naturels

Mais la question est différente dans les pratiques loisir, où les VVT électriques ont pris d’impressionnantes parts de marché. Normal : dans un club, quand quelques pratiquants dans un club ont une assistance, les autres sont condamnés à faire de même… ou à faire sécession.

Et en réalité, le VTT électrique amène (ou ramène) à la pratique des personnes qui, sur une base uniquement musculaire, s’en seraient éloignées. Est-ce que c’est « bien » ? La question est complexe. Car il s’agit d’une pratique « additionnelle », qui ne se substitue pas à une autre pratique plus « néfaste ».

« Faire du sport », est-ce « bien », dans l’absolu ? Il n’y a pas de bonne réponse. Lorsqu’il s’agit d’une pratique qui consiste à prendre une voiture pour emmener son VTT électrique et « faire du sport » d’une manière majoritairement motorisée, la question se pose vraiment.

Et oui, j’entends déjà les VTTistes amoureux de la nature râler si j’écris que cela s’apparente au fait de prendre la voiture pour aller faire de la moto… Disons qu’en tous cas, tout le monde semble d’accord pour ne pas voir que ce ne sont pas principalement les mollets qui travaillent. A qui profite le crime ?

Un cadre réglementaire mis à mal

On peut questionner le cadre réglementaire appliqué à la pratique du VAE selon deux angles.

D’abord, celui qui consiste à se demander quelle réglementation s’applique aux VAE. Sur l’équipement obligatoire, d’abord. Aujourd’hui, rouler sur un vélo électrique ne nécessite aucun autre équipement que celui pour rouler sur un vélo musculaire. Le seul argumentaire « vitesse » semble avoir été retenu. Il semble être insuffisant puisque, on l’a vu, les accidents sont beaucoup plus fréquents en VAE, du fait de la puissance mise à disposition de pilotes peu expérimentés, au milieu d’autres usagers moins “puissants”.

Mais c’est aussi sur les espaces accessibles que les réglementations touchent leurs limites. Cet article de 2017 posait clairement la question. Une puissance supplémentaire donne accès à des lieux auparavant inaccessibles. Dans les parcs régionaux, le sujet fait débat. Aux USA, les VTTAE sont soumis à une réglementation différente, et des études passionnantes évaluent les impacts de cette pratique différente.

Vélo électrique : et si on redéfinissait le cadre ?

Le manque de vocabulaire

Au terme de cette longue revue qui reste, pour moi, pleine de points d’interrogation, quelques éléments se dessinent.

  • Le premier point saillant, c’est l’imprécision des mots pour décrire cet objet de mobilité constitué d’un cadre,  d’une transmission de vélo et doté d’un moteur électrique. En particulier, le terme « assistance électrique » semble inapproprié sur tous les plans. Concrètement, le véhicule s’approche plutôt d’un vélomoteur électrique à déclenchement et appoint musculaire. En ce sens, il est plus proche de la mobylette ou de la moto que de la bicyclette.
  • Le deuxième point saillant, c’est le manque d’un discours adapté sur la pratique. Hormis pour les personnes qui doivent gérer les espaces trop envahis par ces nouveaux véhicules, le discours reste celui du « faire du vélo ». Lorsqu’on aborde la question, le débat dépasse rarement le niveau du « ben tu sais, il faut pédaler » ou « je peux te dire que je transpire ». Pourtant, l’écart est grand entre les efforts produits par le pilote et le résultat. Et c’est cela même qui pose question.

Derrière la béquille technique, l’inaptitude physique.

Je fais l’hypothèse qu’on touche en réalité à des thèmes profonds et inconfortables lorsqu’on effleure le relativement faible niveau physique nécessaire pour piloter un VAE : la perte de niveau sportif, la déchéance physique avec l’âge, la perte d’autonomie. Le VAE donne clairement une sensation de grand pouvoir physique à bon compte… et tant que tout le monde croit que c’est « comme du vélo ou presque », on peut toujours rêver.

Changer la définition

En réalité, je pense que c’est la réglementation même de ces objets qui serait à revoir. Le fait de les décrire uniquement en puissance et vitesse maximale d’assistance est insuffisant. Si ce qu’on veut, c’est un « vélo à assistance électrique », alors il me semble que c’est le taux d’assistance qu’il faudrait encadrer.

Car soyons clairs : entre ma maman et moi-même, il y a probablement un facteur 3 à 4 en terme de capacité physique sur un vélo. De même, il y a probablement un facteur 3 à 4, au moins, entre ma capacité sur un vélo et celle d’un cycliste professionnel. Nous donner à tous une puissance équivalente et appeler ça une « assistance », c’est absurde.

Je pense que, si on voulait réellement faire une « assistance électrique », il est nécessaire de contrôler le ratio entre puissance fournie par le moteur et puissance fournie par le cycliste.

Imaginons par exemple qu’on décide que l’assistance ne dépasse pas 30% de contribution électrique. Cela impliquerait deux choses :

  • La puissance des moteurs devrait être nettement réduite. Quasiment personne ne produisant 750 W utiles (soit 250 W divisés par 30%), il conviendrait de réduire la puissance moteur à un niveau raisonnable par rapport à la puissance humaine.
  • Les bridages électroniques devraient être contrôlés, afin de limiter la contribution du moteur électrique.

On verrait probablement apparaître des catégories plus subtiles que les deux seules catégories actuellement existantes (VAE et SpeedElec).

Les « cargos » pourraient avoir une contribution plus importante. En contrepartie, il semblerait naturel qu’ils soient soumis à une réglementation différente : plus la contribution électrique augmente, plus on se retrouve pilote d’un vélomoteur.

Changer l’état d’esprit

Et comme les problèmes sont souvent plus culturels que techniques, il me semble que plusieurs évolutions de vision sont nécessaires.

La plus fondamentale est probablement celle qui consiste à sortir le VAE du statut de « vélo », pour le faire basculer culturellement du côté des véhicules motorisés.

Qu’il y ait une contribution musculaire n’y change rien : c’est un véhicule majoritairement motorisé. Dans les représentations, c’est très différent de « faire du vélo » et de « faire du cyclomoteur à pédales ». 

Ainsi, je ne prends la moto électrique que lorsque la solution « vélo musculaire » est franchement inadaptée. Concrètement : quand je dois transporter un enfant à plus de à 30 km/h ou quand je dois parcourir plus de 40 km. Vous l’aurez noté : ce ne sont pas des cas où un VAE serait pertinent.

C’est à mon sens la raison pour laquelle la combinaison que j’utilise, avec le vélo musculaire en base et la moto électrique en appoint, est plus performante qu’une variante avec vélo électrique. Elle me permet d’aller vers des niveaux de service plus élevés en termes de vitesse et charge transportée : mes enfants sont aujourd’hui trop grands pour que je les emmène sur un vélo – seul le tandem serait une alternative.

Le Vélo électrique nous rassure sur notre impuissance

Au bout de cette réflexion, c’est le dernier point saillant qui me touche le plus : les réactions sont émotionnellement très intenses lorsque j’évoque, en public, les questionnements possibles autour du VAE. Lorsque je dis qu’il s’approche plus du cyclomoteur que du vélo, on me dit souvent que j’exagère.

En réalité, cette charge émotionnelle témoigne pour moi d’un aspect fondamental : il ne s’agit pas que d’énergie ou de cyclisme. Il s’agit de la capacité qu’à l’énergie de nous permettre l’action sur le monde.

Lorsque je dis que le VAE permet à des personnes vieillissantes de continuer, par la technologie et l’usage énergétique, à amplifier leur pouvoir physique déclinant, j’entre dans une zone douloureuse.

Et je fais l’hypothèse que le succès des VAE repose en partie sur les mêmes mécanismes qui font les succès des SUV et des voitures puissantes chez les publics peu mobiles. On se sent fort, puissant. On maîtrise le monde. On s’éloigne de la mort.

Mon constat quotidien, c’est qu’il est possible de mobiliser les capacités de l’être humain pour, justement, ne pas avoir besoin d’assistance. J’ai expliqué dans cet article de quelle manière je l’ai fait, pour quasiment doubler ma capacité cycliste… Et le reste… c’est d’accepter que notre capacité énergétique est plutôt faible, et de s’en contenter.

Au fond, le vélo à assistance électrique, c’est une sorte de transhumanisme cycliste. Une béquille technologique pour soutenir un être humain qui perd de sa puissance. A l’inverse, il est possible d’envisager un ré-humanisme, un re-développement de nos capacités proprement humaines.

Encore faut-il pour cela les regarder telles qu’elles sont, les solliciter et en accepter les limitations. 

pascal

Pascal est designer énergétique depuis plus de 15 ans, avec des expériences variées dans les domaines du bâtiment, des vêtements et équipements. Il est également musicien et écrivain, et habite en Savoie (France).

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